Die Lage an wichtigen Handelsrouten bleibt angespannt. Zwar sind die Seefrachtraten zwischen Asien und Europa zuletzt wieder gesunken. Doch geopolitische Risiken rund um die Straße von Hormus und das Rote Meer sorgen zusammen mit Kapazitätsengpässen und anderen Störungen für erhebliche Unsicherheit. Für die mittelständische Textil- und Bekleidungsindustrie erschwert das nicht nur die Frachtkalkulation. Auch Lieferzeiten und Beschaffungspreise geraten unter Druck.
Die gute Nachricht zuerst: Die Containerfrachtraten von Asien nach Europa haben sich nach dem starken Anstieg im Frühsommer zuletzt weiter entspannt. Laut Freightos lagen die Spotraten von Asien nach Nordeuropa Mitte August bei rund 4.700 US-Dollar je 40-Fuß-Container (FEU). Das sind gut 20 Prozent oder mehr als 1.000 US-Dollar weniger als zum Hoch im Juli. Die Raten ins Mittelmeer sind seit ihrem Juli-Hoch sogar um rund 30 Prozent auf etwa 5.000 US-Dollar je FEU gefallen.
Kosten und Laufzeiten können sich innerhalb weniger Wochen erheblich verändern.
Von einer Rückkehr zum Ausgangsniveau kann dennoch keine Rede sein. Die Raten nach Nordeuropa liegen weiterhin rund 60 Prozent beziehungsweise 1.800 US-Dollar je FEU über dem Stand von Mai. Neben der Nachfrage tragen anhaltende Engpässe in wichtigen Häfen in Fernost und Europa dazu bei. Freightos verweist unter anderem auf wachsende Umschlagmengen, wetterbedingte Störungen und zuletzt auch Arbeitskämpfe in Deutschland.
Für Textilunternehmen ist deshalb weniger der einzelne Frachttarif entscheidend als die fehlende Planungssicherheit. Kosten und Laufzeiten können sich innerhalb weniger Wochen erheblich verändern – und sinkende Spotraten bedeuten nicht zwangsläufig sinkende Transportkosten. So sind die Bunkerpreise seit dem Scheitern der Waffenruhe laut Freightos um 15 Prozent gestiegen; einzelne Reedereien haben für September bereits höhere Treibstoffzuschläge angekündigt.
Rotes Meer bleibt Unsicherheitsfaktor
Die Sicherheitslage auf den wichtigsten Verbindungen zwischen Asien und Europa bleibt angespannt. Das Abkommen zwischen den USA und Iran zur möglichen Wiederöffnung der Straße von Hormus ist Mitte August ausgelaufen, ohne dass eine Öffnung näher gerückt wäre. Gleichzeitig haben die Spannungen und Angriffe im Roten Meer wieder zugenommen.
Gerade für die Textil- und Bekleidungsindustrie können zusätzliche Transporttage teuer werden.
Dennoch arbeiten große Reedereien wie Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM und COSCO an einer schrittweisen Rückkehr auf die Route durch das Rote Meer. Dahinter stehen auch wirtschaftliche Gründe: Höhere Treibstoffkosten machen die lange Umfahrung über das Kap der Guten Hoffnung teurer. Gleichzeitig binden anhaltende Hafenstaus zusätzliche Schiffskapazitäten. Der kürzere Weg durch Suez gewinnt damit trotz höherer Sicherheits- und Versicherungskosten wieder an Attraktivität.
Für Verlader bleibt die Lage schwer kalkulierbar. Welche Route genutzt wird, hängt nicht allein von der Sicherheitslage ab, sondern zunehmend von einem Zusammenspiel aus Treibstoff-, Versicherungs- und Kapazitätskosten. Umfahrungen verlängern die Laufzeiten; kurzfristige Routenwechsel erschweren wiederum die Terminplanung.
Gerade für die Textil- und Bekleidungsindustrie können zusätzliche Transporttage teuer werden. Produktionsmaterialien werden später verfügbar, Liefertermine geraten unter Druck und bei saisonabhängiger Ware schrumpft das Zeitfenster. Muss kurzfristig auf Luftfracht ausgewichen werden, steigen die Kosten nochmals.
Der zweite Effekt: steigende Beschaffungskosten
Die Auswirkungen der Geopolitik enden nicht bei der Fracht. Eine aktuelle Untersuchung von Germany Trade & Invest (GTAI) zu 56 Ländern zeigt, wie unterschiedlich der Irankrieg und die Einschränkungen an der Straße von Hormus auf Produktionsstandorte weltweit wirken.
Während Europa die Folgen vor allem über höhere Weltmarktpreise für Energie spürt, sind zahlreiche asiatische Länder direkt von Öl- und Gaslieferungen aus der Golfregion abhängig. GTAI sieht unter anderem Bangladesch unter besonderem Druck.
Steigende Energie- und Transportkosten an wichtigen Produktionsstandorten können sich in den Beschaffungspreisen niederschlagen – auch wenn die eigene Ware die Straße von Hormus gar nicht passiert.
Der weltweit bedeutende Bekleidungsstandort Bangladesch gehört laut GTAI zu den asiatischen Märkten, die Lieferausfälle bei Öl und Gas aus der Golfregion nur schwer auffangen können. Verteuert sich dadurch die Produktion vor Ort, kommt zu höheren Frachtraten ein zweites Kostenrisiko hinzu: der steigende Einkaufspreis.
Auch in der Türkei, einem der wichtigsten Textil- und Bekleidungsstandorte für den deutschen Markt, wirkt der Konflikt auf die Kosten: Laut GTAI treiben höhere Energiepreise die Inflation wieder an. Zusammen mit gestiegenen Löhnen und Wechselkursschwankungen erschwert das den Produzenten die Kalkulation – und kann sich auch in den Einkaufspreisen niederschlagen.
Frachtrate, Laufzeit und Einkaufspreis lassen sich somit immer weniger unabhängig voneinander betrachten. Ein günstiger Beschaffungspreis hilft wenig, wenn Transportkosten kurzfristig steigen, sich Lieferzeiten verlängern oder höhere Energiekosten beim Lieferanten die nächste Kalkulation verändern.
Entscheidend ist die Dauer der Krise
Wie stark solche Effekte durchschlagen, hängt wesentlich von der Dauer des Konflikts ab. Sollte er bis in den Herbst andauern, erwarteten 54 Prozent der von GTAI befragten Länderexperten deutliche wirtschaftliche Folgen. Im Falle einer weiteren Eskalation rechneten sogar 82 Prozent mit erheblichen Auswirkungen.
Für Textilunternehmen liegt das Risiko deshalb nicht allein in einem dauerhaft höheren Kostenniveau. Die größere Herausforderung ist die wachsende Unsicherheit darüber, mit welchen Frachtraten, Laufzeiten und Beschaffungskosten in einigen Wochen tatsächlich zu rechnen ist.